ПОДЕЛИТЬСЯ

Клиент полностью готов. В связи с изменением климата, которое считается научно доказанным, политики требуют все более и более автомобилей с низким уровнем выбросов. Производители полагаются на большую долю автомобилей с аккумулятором, поэтому им не нужно платить штрафы. Однако, как показал последний опрос, проведенный Automobile Club Mobil eV, клиент не настроен на аккумуляторные автомобили.

Ситуация действительно размытая. Сторонники электронной мобильности никогда не устают восхвалять триумфальный марш BEV или автомобилей-батарей, так как революция, похоже, окончена. По крайней мере, частично. Генеральный директор VW Герберт Диесс хотел преобразовать VW в «группу электромобилей», тем временем он частично лишен прав и больше не несет прямой ответственности за бренд Volkswagen. Его преемник Ральф Брандштеттер через несколько дней свернул за угол и объявил, что у современных двигателей внутреннего сгорания у Volkswagen определенно есть будущее. Нечто подобное в Китае и Японии: вместо автомобилей с аккумулятором они хотят попробовать топливный элемент там — также в автомобилях — и — по крайней мере в Китае — также с чистыми ДВС. Подобные вещи теперь можно услышать из немецкой политики, которая постулирует, что Германия хочет стать номером 1 в секторе топливных элементов. И до недавнего времени аккумуляторная машина была заявленной целью в тех кругах, когда речь идет о аккумуляторной машине, речь идет только о мостовых технологиях (то есть временно). Технологические группы, такие как ZF, хорошо оснащены как для аккумуляторных автомобилей, так и для гибридных.

И чтобы восполнить путаницу, сегодня было выпущено новое исследование, в котором говорится, что сосредоточение внимания на автомобиле с аккумулятором фактически ухудшает углеродный выхлоп.

Stahl Automotive Consulting провела расчеты и изучила общий баланс альтернативных типов приводов будущего. В исследовании, опубликованном 23 июня 2020 года, она продемонстрировала, что предположительно положительный углеродный выхлоп электромобилей был неправильно рассчитан. Он основан на том факте, что принимаются во внимание только те выбросы, которые могут быть непосредственно отнесены, то есть выбросы от ископаемого топлива и его транспорта, производства возобновляемой электроэнергии и производства аккумуляторов. Однако не учитывается тот факт, что возросший спрос на электроэнергию для электромобилей затрудняет остановку угольных электростанций, поскольку потребность в возобновляемых источниках энергии не может быть удовлетворена в краткосрочной и среднесрочной перспективе.

Принимая во внимание общий взгляд на окружающую среду, финансовые и структурные аспекты, синтетическое топливо для двигателей внутреннего сгорания находится в углеродном следе перед водородом с топливным элементом, и только после этого следуют электромобили. Поэтому национальная стратегия мобильности должна быть пересмотрена с целью защиты окружающей среды и затрат. 

Мы все стремимся сократить выбросы CO2 в транспортном секторе. Только водород и синтетическое топливо являются альтернативами электромобильности, поскольку они не основаны на ископаемом топливе и не конкурируют с выращиванием пищи. Водород может способствовать значительной экономии CO2, но эта технология связана с высокими затратами и рисками. Автомобили на топливных элементах, работающие на водороде, требуют новых транспортных средств, новых мощностей по производству водорода и новой распределительной инфраструктуры.

Синтетическое топливо имеет то преимущество, что его можно использовать в существующих транспортных средствах и использовать существующую инфраструктуру. Если возобновляемые источники энергии используются главным образом в солнечных районах для производства этого топлива, недостаток эффективности более чем компенсируется. Если бы расходы на электронную мобильность использовались для субсидирования синтетического топлива, к 2030 году это позволило бы сэкономить до 600 миллионов тонн CO2.

Электромобильность как серебряная пуля для сокращения CO2, этот вывод неверен. Для достижения согласованных целевых показателей выбросов в Германии к 2030 году потребуется использовать более 10 миллионов электромобилей. Но им нужно огромное дополнительное количество электроэнергии (+30 ТВтч в 2030 году).

Дополнительный спрос на электроэнергию задерживает поэтапный отказ от угля, поскольку существует конкурентная связь между отказом от угля и электромобильностью. Возобновляемые источники энергии не являются произвольными и могут быть увеличены бесплатно. Имеющаяся электроэнергия может заменить угольные электростанции или управлять электромобилями. Выбросы CO2 на угольных электростанциях хорошо известны, существует множество индивидуальных значений выбросов от производства и эксплуатации электромобилей, которые SAC собрал в единое целое. Исследование, которое является общедоступным, показывает, что электромобильность в Германии увеличит выбросы CO2 до 40 миллионов тонн CO2 в период 2020-2030 годов и никоим образом не уменьшится.

Другим фактором являются общие социальные расходы. Если посмотреть на разницу в стоимости между электромобилями и двигателями внутреннего сгорания, к 2030 году возникнут дополнительные расходы в размере от 47 до 75 миллиардов евро — в зависимости от динамики цен на автомобили. Это значение обусловлено более высокими затратами на транспортные средства, зарядную инфраструктуру и дополнительными выбросами CO2, которые снижаются за счет снижения затрат на электроэнергию для электромобиля.

Настало время переосмыслить немецкую стратегию электронной мобильности. Последующее продвижение синтетического топлива приводит к значительно большей экономии СО2 при значительно меньшей нагрузке на наше сообщество.

Для клиента вопрос о том, что купить дальше, получен, но электро. Гибрид с дизельным или бензиновым двигателем кажется разумным выбором в данных обстоятельствах.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Введите комментарий
Введите имя